Un nuevo barómetro de la presión de la cadena de suministro global
Desde el comienzo de la pandemia de COVID-19, la interrupción de la cadena de suministro se ha convertido en un desafío importante que enfrenta la economía mundial. Los cierres de fábricas (especialmente en Asia), así como los cierres extensivos y las restricciones de liquidez, han provocado la interrupción de toda la red logística, el aumento de los costes de transporte y la ampliación de los plazos de entrega. Se han utilizado varias medidas para medir estas interrupciones, aunque estas medidas tienden a centrarse en dimensiones seleccionadas de la cadena de suministro global. En este artículo, proponemos un nuevo estándar de medición, el Índice de estrés de la cadena de suministro global (GSCPI), que integra muchos indicadores de uso común para resumir de manera más completa las posibles interrupciones que afectan la cadena de suministro global.
Medidas para el desarrollo de la cadena de suministro
Se han utilizado varios métodos para evaluar los problemas de la cadena de suministro. Dichos problemas pueden ocurrir dentro del país, como la acumulación de puertos o la escasez de conductores de camiones, o pueden extenderse al país, como la escasez de contenedores. Por lo tanto, nuestra medición propuesta se basa en variables diseñadas para capturar los factores que ejercen presión sobre la cadena de suministro global (tanto nacional como internacional).
El primer conjunto de indicadores que obtuvimos se centra en los costos de transporte transfronterizo.Primero, usamos datos Índice seco báltico (BDI), Seguimiento del costo de transporte de materias primas (como carbón o acero).En segundo lugar, usamos Índice Harpex, Realizar un seguimiento de los cambios en las tarifas de flete de contenedores en el mercado de arrendamiento de buques portacontenedores completos de ocho categorías.Finalmente, la Oficina de Estadísticas Laborales de EE. UU. (BLS) construyó una medida de Transporte aéreo desde y hacia EE. UU.Utilizamos el índice de precios del flete aéreo entrante y saliente para el transporte aéreo dentro y fuera de Asia y Europa.
Mostramos nuestra medición de los costos de transporte en los dos cuadros siguientes. En el primer gráfico, notamos que desde la recuperación global de la depresión de la pandemia COVID-19, ambos índices de costos de transporte han experimentado un crecimiento sustancial, a pesar de que el BDI se ha desacelerado en los últimos meses. Curiosamente, la tasa de crecimiento del indicador Harpex es mucho más alta que la tasa de crecimiento durante el período de recuperación de la crisis financiera mundial (GFC), mientras que la tasa de crecimiento de BDI es la misma que la del período GFC. El segundo cuadro a continuación muestra el costo del transporte aéreo dentro y fuera de los Estados Unidos y Asia, así como de los Estados Unidos y Europa.El costo del transporte aéreo desde Asia y Europa a los EE. UU. Aumentará de manera particularmente rápida en 2020 porque Las aerolíneas recortaron drásticamente la capacidad de carga aérea En respuesta a la epidemia.
La tasa de crecimiento del transporte de contenedores ha disminuido en los últimos meses
Los precios del transporte aéreo alcanzaron un récord durante la pandemia
El segundo conjunto de indicadores se basa en datos nacionales de fabricación. Encuesta del índice de gerentes de compras (PMI)En términos de cobertura de países, nos centramos en economías con muestras de gran longitud que están interconectadas a través de cadenas de suministro globales: la zona euro, China, Japón, Corea del Sur, Taiwán, Reino Unido y Estados Unidos. Los datos del PMI solo comenzaron en 2007 , por lo que los datos del PMI se combinan con los datos de la encuesta de fabricación de EE. UU. Instituto de Gestión de Suministros (ISM). A partir de estas encuestas de PMI, utilizamos los siguientes subcomponentes del PMI de fabricación de un país / región específico: «tiempo de entrega», que refleja la medida en que los retrasos de la cadena de suministro en la economía afectan a los productores; esta variable se puede ver en para determinar las limitaciones puras del lado de la oferta; la «acumulación de pedidos» cuantifica el número de pedidos que la empresa ha recibido pero que aún no ha comenzado a trabajar o completado; y, finalmente, «existencias compradas», que miden el grado de acumulación de inventario de las empresas en la economía.
En la siguiente figura, trazamos el promedio ponderado del PIB de los subcomponentes del índice de gerentes de compras de manufactura de nuestro país. Durante la recuperación reciente, la medida de los cuellos de botella de la oferta ha aumentado considerablemente, y este aumento es más notable en el subcomponente de «tiempo de entrega» del índice de gerentes de compras de nuestras siete economías.
Existe una diferencia significativa entre los subcomponentes del PMI y el nivel promedio en los últimos meses
Nota: Cada subcomponente se construye agregando los subcomponentes de los Estados Unidos, el Reino Unido, la zona euro, China, Taiwán, Corea del Sur y Japón por peso del PIB. El subcomponente del PMI «tiempo de entrega» se ha invertido, por lo que una lectura superior a 50 indica un tiempo de entrega más largo.
Índice de estrés de la cadena de suministro global
Las variables discutidas anteriormente contienen información valiosa sobre el estado de las cadenas de suministro en diferentes regiones. Sin embargo, cada medida enfatiza diferentes aspectos de posibles interrupciones en las cadenas de suministro globales. Además, el surgimiento de cadenas de suministro globales ha hecho que las industrias de varios países estén más interconectadas, y el transporte aéreo y marítimo ha promovido esta interconexión. Por ejemplo, los productos finales producidos por empresas estadounidenses a menudo se ensamblan a partir de componentes fabricados en Asia y Europa. Por estas razones, construiremos una medición de la presión de la cadena de suministro que combine los datos de la medición de la cadena de suministro de un país específico con la medición del costo de transporte global antes mencionada.
Los cambios en los componentes del PMI y las series de costos de transporte en países / regiones específicos pueden ser causados por cambios en factores de oferta o demanda. Para separar mejor los impulsores del lado de la oferta de cada serie de datos, utilizamos información adicional de las encuestas PMI en siete economías. Más específicamente, recopilamos datos sobre el subcomponente PMI de «nuevo pedido», que captura la demanda del cliente por los productos de la empresa y proporciona un análisis completo de los indicadores PMI de la cadena de suministro (tiempo de entrega) en tres países específicos durante el mismo período., Backlog e inventario comprado). El valor de este nuevo componente de pedido y dos rezagos son un intento de eliminar el factor de demanda de estos tres subcomponentes del PMI de la cadena de suministro. Estos residuales regresados para cada país se utilizan luego como entrada para construir nuestro índice de estrés de la cadena de suministro global. Con respecto a la variable de costo de transporte, usamos el promedio ponderado del PIB del subcomponente PMI de “nuevo orden” antes mencionado y promedios ponderados similares del subcomponente PMI de “cantidad comprada” de nuestras siete economías. Este último captura el grado de demanda empresarial de insumos intermedios (nacionales y extranjeros) para representar la demanda de insumos de los productores. De manera similar a las medidas de la cadena de suministro específicas de cada país, utilizamos estos dos indicadores de demanda ponderados por el PIB y su regresión rezagada para eliminar nuestras seis medidas de costos de transporte globales de los efectos de la demanda tanto como sea posible.
Para estimar nuestro indicador GSCPI, por lo tanto, tenemos un conjunto de datos de 27 variables: cada economía de nuestra muestra (zona euro, China, Japón, Corea del Sur, Taiwán, Reino Unido y Estados Unidos), dos tarifas de flete globales, y un resumen de Cuatro índices de precios para los costos de flete aéreo entre Estados Unidos, Asia y Europa. Como se mencionó anteriormente, todas estas variables se han ajustado en la mayor medida posible por los efectos de la demanda. El conjunto de datos consta de series de tiempo mensuales de duración desigual: las variables de la cadena de suministro de las economías avanzadas comenzaron todas en 1997, Japón comenzó en 2001, otras economías asiáticas en 2004, el índice Harpex comenzó en 2001 y el BDI es una retrospectiva. En 1985 , el índice de precios del flete aéreo BLS retrocedió hasta 2005 sobre una base mensual, y retrocedió cada trimestre desde 2005 hasta 1997. Nuestro objetivo es estimar un componente común o «global» de estas series de tiempo.Para poder hacer esto mientras lidiamos con la brecha de datos, seguimos Stoke y Watson (2002) Y pasar Análisis de componentes principales Al mismo tiempo, este componente común estimado se utiliza para llenar la brecha de datos.
El siguiente gráfico muestra la evolución mensual del Índice de estrés de la cadena de suministro global (GSCPI) desde 1997. El índice está estandarizado, cero significa que el índice está en su valor promedio y un valor positivo indica cuántas desviaciones estándar está el índice por encima de este promedio (el valor negativo indica lo contrario).
La presión sobre la cadena de suministro mundial sigue siendo grande, pero es posible que haya comenzado a disminuir.
Nota: El índice se escala de acuerdo con su desviación estándar.
GSCPI fluctúa con el tiempo y hay algunos episodios dignos de mención. Notamos que el índice cayó primero y luego se recuperó durante la crisis financiera mundial. Aunque nuestro método empírico intenta eliminar los factores de demanda antes de construir el GSCPI, no es una medida perfecta, su dinámica durante la crisis financiera global aún puede capturar algunos componentes de la demanda. El cambio en el índice durante la crisis financiera mundial no fue tan grande como los cambios observados en el período posterior, lo que se puede decir que refleja factores de oferta más fuertes. En 2011, vimos un aumento significativo en el índice debido a Dos desastres naturalesEl primero es el terremoto de Tohoku y el tsunami resultante. Dado que el área afectada es un centro de fabricación de automóviles, esto ha tenido un impacto en la producción tanto en Japón como en países extranjeros. El segundo incidente involucró inundaciones en Tailandia, que inundó siete de los parques industriales más grandes del país y afectó la cadena de producción global de las industrias automotriz y electrónica. Durante la disputa comercial chino-estadounidense de 2017-18, cuando las empresas tuvieron que ajustar sus estrategias de abastecimiento global, el índice volvió a subir.
El pico de GSCPI asociado con los eventos mencionados anteriormente palidece en comparación con lo que se ha observado desde el comienzo de la pandemia COVID-19. Primero, hemos observado un salto en GSCPI durante las primeras etapas de la pandemia, cuando China implementó medidas de bloqueo. A medida que la producción mundial comenzó a recuperarse alrededor del verano de 2020, el índice luego cayó brevemente y luego aumentó a un ritmo alarmante en el invierno de 2020 (con el resurgimiento de COVID) y el período de recuperación posterior. Recientemente, GSCPI parece indicar que, aunque la presión de la cadena de suministro global aún se encuentra en un nivel histórico, ha alcanzado su punto máximo y puede comenzar a disminuir en el futuro.
en conclusión
Nuestro objetivo al construir GSCPI es construir un estándar de medición de presión de la cadena de suministro global simple que pueda usarse para medir la importancia de las restricciones de suministro para los resultados económicos. En un artículo de seguimiento, cuantificaremos el impacto del impacto del GSCPI sobre los cambios recientes en la inflación de precios al productor y al consumidor.
Gianluca Benigno Es el vicepresidente adjunto del Grupo de Investigación y Estadísticas del Banco de la Reserva Federal de Nueva York.
Julian Di Giovanni Es el vicepresidente adjunto del Grupo de Investigación y Estadísticas del Banco Mundial.
Jane JJ Green Es funcionario del Grupo de Investigación y Estadísticas del Banco.
Adam I. Noble es un analista de investigación senior en el Grupo de Investigación y Estadísticas del Banco Mundial.
Cómo citar:
Gianluca Benigno, Julian di Giovanni, Jan JJ Groen y Adam I. Noble, «The New Barometer of Global Supply Chain Stress» Banco de la Reserva Federal de Nueva York , 4 de enero de 2022, https://libertystreeteconomics.newyorkfed.org/2022/01/a-new-barometer-of-global-supply-chain-pressures/.
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