Economía

Cómo los arneses de cableado ucranianos cerraron las fábricas de automóviles europeas

Hay casi tres millas de cable dentro de cada vehículo. Los cables serpenteantes llevan instrucciones, desde girar las ruedas hasta abrir el maletero.

Este lío de espaguetis automotrices se compone de arneses de cableado, un componente de bajo costo que los fabricantes de automóviles casi daban por sentado antes de la invasión de Ucrania.

Tanto BMW como Volkswagen se han visto obligados a paralizar fábricas en toda Europa después de que la invasión rusa forzara el cierre de plantas de alambre en Ucrania.

Ahora, la incipiente industria automotriz, con casi 40 fábricas de piezas, está en riesgo a medida que los fabricantes de automóviles se apresuran a migrar o duplicar el equipo personalizado necesario para fabricar arneses de cableado.

«El problema con los arneses es que son fundamentales», dijo Alexandre Marian, director general de la consultora AlixPartners, con sede en París. «Sin un arnés de cableado, incluso un automóvil incompleto no puede comenzar a ensamblarse».

A diferencia de otros componentes que pueden fabricarse fácilmente en otros lugares, los cinturones de seguridad se fabrican a medida. Cada modelo tiene su propio sistema independiente, preciso al milímetro, de modo que los fabricantes pueden apretar los cables alrededor del vehículo.

El CEO de Volkswagen, Herbert Diess, dijo: «En nuestro caso, la mayoría de los arneses de cableado que instalamos en nuestros autos eran específicos para el auto porque estábamos ubicados en o cerca del extremo superior. Por lo tanto, es una relación de uno a uno».

Pero cambiar la producción es un dolor de cabeza logístico.

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«Son una mezcla de diferentes cables, y no puedes poner los 100 cables en una caja y enviarlos allí», explicó una persona familiarizada con el proceso. «Son un gran problema de tráfico».

Diess de Volkswagen dijo: «Por el momento, estamos… tratando de aprovechar al máximo la producción de arneses de cableado en Ucrania, pero al mismo tiempo, desde el comienzo del conflicto, hemos estado trabajando en alternativas, que son siendo desarrollado.»

Estas alternativas incluyen la transferencia de equipos, lo cual es difícil para cruces fronterizos poco confiables, o replicarlos desde cero, lo cual es costoso y requiere mucho tiempo.

Leoni, que posee dos fábricas en el país y tiene plantas en Serbia, Rumania y el norte de África, dijo que trabaja «casi 24 horas al día, 7 días a la semana, analizando y evaluando constantemente la dinámica del sitio».

«Actualmente estamos analizando todas las opciones para compensar la interrupción de la producción», dijo la compañía.

«Hacer un cinturón de seguridad requiere mucho trabajo manual calificado”, dijo Dominic Tribe, especialista en cadena de suministro de la consultora Vendigital. «A veces puede ser complicado enrollar y probar manualmente kilómetros de cables y cientos de conectores”.

Dijo que el nuevo equipo necesario para fabricar los arneses de cableado oscilaba entre £ 100,000 y alrededor de £ 2 millones, con estimaciones de la industria de que la construcción tomaría de tres a seis meses.

A algunos clientes de Mini se les ha dicho que esperen un retraso adicional de tres meses, mientras se encuentran nuevas fábricas produciendo las piezas.

“Estamos trabajando con los proveedores afectados por la crisis de Ucrania para encontrar soluciones y apoyarlos en su implementación, ya sea manteniendo la producción en Ucrania o en otros lugares”, dijo BMW, que cerró dos plantas alemanas y una fábrica de Mini en el Reino Unido.

Aunque tanto BMW como Volkswagen han reiniciado las fábricas, no podrán producir modelos cuyos arneses de cableado aún estén atascados en Ucrania.

Algunos proveedores en Ucrania ya han comenzado a reiniciar operaciones, según fabricantes de automóviles, proveedores y personas familiarizadas con el asunto.

El martes, Volkswagen dijo que nueve de sus 11 proveedores en el país estaban operando, aunque a capacidad reducida. «La mayoría de nuestras fábricas pueden producir, pero [at] La capacidad ha disminuido», dijo Diess.

Un gran problema es el transporte de productos terminados a través de la frontera polaco-ucraniana hasta las fábricas de automóviles en espera.

Hay una grave escasez de camioneros, en su mayoría hombres y afectados por un proyecto de ley que les prohíbe salir del país.

Algunas fábricas han recurrido a ex jubilados que superan el límite de edad para enviar productos, según un empleado de un grupo en Ucrania.

Muchas empresas de camiones extranjeras son reacias a entregar vehículos en la frontera por temor a que no regresen, según dos personas familiarizadas con la situación.

Incluso cuando se encuentran camiones y conductores, los cruces fronterizos están completamente inundados de refugiados y casi cerrados a la carga comercial tradicional.

«Si envías un camión, no puedes decir si llegará a Polonia en tres horas o tres días o será devuelto», dijo una persona. «Tenemos que verificar todos los días si podemos enviar un automóvil hoy o dos automóviles».

«El país no está realmente abierto a ningún tipo de actividad comercial normal en este momento», dijo Joseph Massaro, director financiero del proveedor estadounidense de autopartes Aptiv.

La empresa, que tiene dos plantas en el oeste de Ucrania, ha comenzado a transferir algunos productos de Ucrania a las plantas Aptiv existentes en Polonia, Rumania y Serbia. La reubicación, con la ayuda de Volkswagen, también incluye a los trabajadores y sus familias, dijeron personas familiarizadas con el asunto.

En las fábricas de Ucrania, sin embargo, los trabajadores no se vieron afectados en gran medida por la violencia, según varios proveedores que operan en el país.

Debido a la extrema destreza que se requiere para ensamblar los cinturones de seguridad, la mayoría de los empleados de la fábrica suelen ser mujeres, que no están protegidas por el proyecto de ley de Ucrania para hombres de 18 a 60 años.

Un proveedor estima que las tres cuartas partes de sus trabajadores son mujeres, muchas de las cuales estarían dispuestas a ir a trabajar si fuera seguro.

“Es increíble el entusiasmo y disposición de la gente para apoyar a la empresa”, dijo el gerente de uno de los grupos de abastecimiento.

Pero para Ucrania, el riesgo es que la industria de mazos de cables del país pueda experimentar una recesión terminal si los fabricantes de automóviles trasladan la producción al oeste, dijeron varios ejecutivos en privado.

Massaro de Aptiv agregó: «Obviamente, a largo plazo, tenemos que evaluar si tiene sentido regresar a Ucrania y cuándo».

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