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¿Quién ganará las guerras automotrices en el sudeste asiático? –

Una línea de montaje en una fábrica de automóviles en Samutprakarn, Tailandia.

Crédito: Depositphotos

Hace diez años, Tailandia podía reclamar fácilmente el título de centro indiscutible de producción automotriz en el sudeste asiático. COVID-19 cambió todo a corto plazo, pero incluso antes de la pandemia, Indonesia era un desafío creíble para el dominio industrial tailandés. ¿Tailandia mantendrá su posición a la vanguardia de la industria automotriz regional cuando se asiente el polvo? Para responder a esta pregunta, primero debemos considerar cómo surgió.

La producción en masa de automóviles ha sido un objetivo importante para los mercados emergentes en el sudeste asiático durante décadas. Construir un automóvil implica cadenas de suministro complejas e integradas que crean cientos de miles de empleos, atraen miles de millones de dólares en inversiones y requieren los tipos de transferencia de habilidades y tecnología que contribuyen al crecimiento a largo plazo. Además, los primeros industriales como Corea del Sur y Japón se convirtieron en líderes empresariales mundiales, en parte gracias al dominio de la producción y exportación de automóviles. Es un modelo que muchos otros países quieren emular.

Pero, ¿cómo se convierte un país en un centro de producción de automóviles? Malasia intentó una compañía automotriz nacional. El gobierno estableció barreras comerciales que hicieron que la importación de automóviles extranjeros fuera inasequible, y luego intentó desarrollar un automóvil diseñado y fabricado localmente, el Proton. El Proton tiene una participación dominante en su propio mercado de Malasia, pero muy poca presencia fuera de él. Dado que el mercado ya está saturado de protones, existe un límite superior a la cantidad de crecimiento que se puede impulsar a nivel nacional. Al centrarse en promover industrias nacionales detrás de barreras proteccionistas, Malasia construyó su automóvil nacional, pero no es particularmente competitivo cuando se trata de rivalizar con rivales globales.

Tailandia tomó el camino inverso siguiendo el manual del FMI y la OMC en la década de 1990 y abriendo sus cadenas de suministro a la inversión extranjera y las importaciones. En 1995, Tailandia produjo alrededor de 600.000 automóviles, casi todos vendidos a consumidores locales tailandeses. A partir de 2015, Tailandia produjo 1,9 millones de automóviles con 800.000 ventas nacionales y 1,2 millones de exportaciones. Como Tailandia ofreció atractivos incentivos a la inversión y dio a los fabricantes de automóviles extranjeros más libertad para organizar sus cadenas de suministro, las fábricas tailandesas pudieron especializarse y volverse más eficientes, lo que convirtió sus exportaciones de automóviles en algunas de las más competitivas de la región.

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Indonesia siguió un camino intermedio. En los decenios de 1970 y 1980, en un intento infructuoso de expandir la industria automotriz nacional, erigió fuertes barreras proteccionistas e impuso requisitos sobre el contenido local. El gobierno comenzó a experimentar con reformas liberales del mercado en la década de 1990, pero luego cambió cuando el hijo del presidente Suharto, Tommy, asumió el mando de la recién formada compañía automotriz indonesia Timor Putra Nasional. Con el inicio de la crisis financiera asiática en 1997, la empresa colapsó e Indonesia volvió a las reformas de mercado.

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Pero no fue hasta mediados de la década de 2000, cuando el PIB per cápita comenzó a recuperarse seriamente después de la crisis, que la industria automotriz de Indonesia finalmente comenzó a afianzarse nuevamente. El negocio del automóvil es muy sensible a las economías de escala: cuantos más pedidos tenga, más eficiente será realizar grandes series. Por eso es tan difícil conseguir que la industria traspase las barreras proteccionistas porque se necesita un nivel mínimo de demanda antes de que la empresa pueda volverse económicamente viable. Tailandia pudo respaldar la demanda mundial mediante la especialización y la liberalización, ya que sus exportaciones eran baratas.

En comparación, el sector automotriz de Indonesia realmente despegó de economías de escala más eficientes gracias a su demanda interna que se disparó de 486,000 en 2009 a 1.2 millones en 2014, y las exportaciones indonesias finalmente se volvieron competitivas. Indonesia ha sido un exportador neto de automóviles desde 2013 y exportó 332.000 en 2019. A diferencia de Tailandia, la producción no se incrementó para satisfacer la demanda de exportación. En cambio, las exportaciones fueron el resultado del auge de las ventas internas.

La producción total en Indonesia alcanzó un máximo de 1,3 millones en 2018, varios cientos de miles de unidades detrás de Tailandia, por lo que los fabricantes de automóviles tailandeses están por delante del juego por el momento. Sin embargo, esta competencia regional por el liderazgo en la industria resalta algunas preguntas interesantes sobre si el crecimiento orientado a las exportaciones que depende de la demanda externa es preferible a un modelo de desarrollo que es preferible al crecimiento del desarrollo. Si la economía de Indonesia continúa creciendo a lo que la gente espera en los próximos años, y siempre que una parte suficiente del ingreso nacional vaya a manos de personas que lo gasten en bienes de consumo, es posible que pronto tengamos una respuesta más clara a esa pregunta.

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