¿Por qué Indonesia debería ser cautelosa al expandir el tren de alta velocidad?
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Los trabajadores cargan parte de las unidades múltiples eléctricas de un tren de pasajeros de alta velocidad fabricado en China en un camión en el puerto de Tanjung Priok en Yakarta, Indonesia, el viernes 2 de septiembre de 2022.
Crédito: Foto AP/Dita Alangkaraanunciar
El Ministerio de Transporte de Indonesia anunció recientemente planes para ampliar el enlace ferroviario de alta velocidad entre Yakarta y Bandung. El tren de alta velocidad Yakarta-Bandung respaldado por China está programado para comenzar a operar el 18 de agosto y luego se extenderá a la ciudad de Surabaya en la provincia de Java Oriental, dijo Risal Wasal, jefe de la oficina de ferrocarriles del ministerio.
Si bien Rizal no dio un cronograma para la extensión, el gobierno de Indonesia ha estado considerando seriamente el plan desde que se anunció por primera vez el año pasado. Actualmente, cuatro ministros están realizando el estudio de factibilidad, a saber, Luhut, Ministro de Asuntos Marítimos e Inversiones, Erik Thohir, Ministro de Empresas Estatales, Budi Kariya Sumadi, Ministro de Transporte y Obras Públicas y Obras Públicas, Ministro de Vivienda, Basuki Hadi Mujono.
Si bien no está claro qué país será el principal inversionista en el proyecto, hay varias razones para creer que Indonesia volverá a asociarse con las empresas chinas que ayudaron a construir el ferrocarril de 142 kilómetros entre Yakarta y Bandung.
Luhut Binsar Pandjaitan, uno de los principales patrocinadores de la participación de China en el proyecto ferroviario, dijo en una entrevista en junio de este año que PT Kereta Api Indonesia China (KCIC), la empresa conjunta que completó el proyecto, estaba lista para la cooperación inicial. Estudio para la ampliación de la línea férrea hasta Surabaya. Él cree que la experiencia de China con el tren de alta velocidad lo convierte en un candidato obvio. “Si lo miramos ahora, China es el país que produce más trenes de alta velocidad en el mundo, con un kilometraje de 40.000 kilómetros”, dijo.
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Luhut cree que la empresa china será más rentable que su principal competidor, e incluso dijo que el costo de construcción de la línea de extensión puede ser menor que el de la línea Bandung-Yakarta, dadas las habilidades y la tecnología transferidas a Indonesia durante el construcción de la línea este último. Otra persona que ha insinuado la participación de China en la extensión de la línea es el ministro de Transporte, Budi Karya Sumadi.
Dicho esto, Indonesia debería ser cautelosa a la hora de volver a contratar empresas chinas, dados los desafíos del controvertido proyecto ferroviario de alta velocidad Yakarta-Bandung y los sobrecostos inesperados.
Lo primero que se debe tener en cuenta es que, debido a los retrasos y los sobrecostos, las deudas de financiación para la construcción de la HSR Yakarta-Bandung siguen aumentando sin ninguna indicación clara de cuándo se pagarán.
La empresa china completó el estudio de factibilidad del proyecto en solo cuatro meses (mayo-agosto de 2015), e Indonesia inicialmente esperaba completar el proyecto para 2019. Pero pronto se hizo evidente que esto era imposible. El proyecto, actualmente programado para comenzar el próximo mes, resultó en un sobrecosto significativo, de $ 6,07 mil millones a $ 7,27 mil millones. Esos costos totales superan ahora los 6200 millones de dólares propuestos originalmente por el gobierno japonés, que también incluía una tasa de interés más baja del 0,1 % durante 40 años. Originalmente, la oferta china proponía un costo total más bajo de $5.500 millones.
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Si bien la propuesta china finalmente derrotó a la oferta japonesa, ya que se consideró que podía construir el ferrocarril a bajo costo, el costo del proyecto ha aumentado debido a la imprevisibilidad de las cadenas de suministro globales y la dependencia de Indonesia de las importaciones, lo que genera una presión adicional sobre la economía de Indonesia. Mientras que otros países como Zambia y Malasia han renegociado con éxito su deuda con China, el gobierno de Indonesia no ha logrado persuadir a las autoridades chinas para que reduzcan la tasa de interés sobre los sobrecostos en el megaproyecto Yakarta-Bandung del 3,4% al 2%. Pekín argumenta que las tasas vinculadas a los préstamos a Indonesia ya son bajas en comparación con las que se ofrecen a otros países, que pueden llegar al 6%.
Si bien el gobierno se comprometió inicialmente a no utilizar el presupuesto estatal para financiar los crecientes costos del proyecto, en 2021 el presidente Joko «Jokowi» Widodo emitió un reglamento presidencial que modificaba las condiciones de financiamiento del proyecto. Aunque no está claro si Indonesia caerá en la «trampa de la deuda» de China, el proyecto ha aumentado significativamente la deuda externa de Indonesia con China, que actualmente asciende a 315,1 billones de rupias (20.800 millones de dólares).
El potencial de pérdida financiera también es crítico. El punto de equilibrio proyectado de 38 años del proyecto solo se logrará si se atrae a suficientes personas para viajar en los trenes. Si se sienten desalentados por los precios de las entradas que se disparan, que pueden llegar a las 150 000-350 000 rupias ($10-$23), probablemente no lo harán. El gobierno planea detener las opciones existentes más baratas y populares, como el servicio de tren Argo Parahyangan, que también ofrece la ruta Yakarta-Bandung, y la tarifa es de solo 80 000-120 000 rupias ($ 5,30-7,95), por lo que las personas serán llevadas en tren. Obligado a tomar la opción de tren-velocidad demasiado cara. Al menos 5000 personas han firmado una petición contra el plan en Change.com.
Tiene sentido que el HSR se extienda hacia el este hasta Surabaya, y muchas personas se beneficiarían de esta ruta, especialmente dado que los trenes expresos tienen más sentido en largas distancias. Mientras tanto, Indonesia debe andar con cuidado con respecto a las extensiones.
El gobierno debe analizar si el proyecto realmente satisface las necesidades de la comunidad, especialmente dado que han existido otros modos de transporte y han tenido un éxito relativo a lo largo de los años. También se recomienda al gobierno que lleve a cabo un estudio de factibilidad más completo para evitar el drama y los sobrecostos del proyecto Yakarta-Bandung.
Al emprender un proyecto de esta magnitud, Indonesia debe adoptar un proceso de diligencia debida y de toma de decisiones más estricto que el de la línea Yakarta-Bandung; los proyectos multimillonarios no deben perseguirse únicamente por razones políticas. En lugar de simplemente trabajar con socios tradicionales como China o Japón, el gobierno de Indonesia debería considerar trabajar con otros países que han desarrollado con éxito trenes rápidos. La elección final debe estar respaldada por un análisis financiero sólido que no perjudique al pueblo indonesio ni al frágil medio ambiente del país y que tenga beneficios a largo plazo.
